这几天，行业内坏消息一个接一个。
乘联会的半年数据出来了，6月零售160.2万辆，同比降了23.2%，整个上半年加起来870.1万辆，比去年少了差不多两成——这个下滑幅度，放在年初几乎没人敢想。
更让人细思极恐的是，价格战并没有停过。从2023年初算起，这场价格厮杀已经持续了整整三年半。
可市场呢？不买账了。那种“一降价就排队订车”的光景一去不复返，消费者似乎已经对“降价”二字产生了免疫——你降你的，我等我的。纯粹的价格竞争，正在失去它曾经无往不利的魔力。
就在需求端持续萎靡的同时，上游传来的消息，让本已紧绷的神经又紧了一分。
碳酸锂价格从去年末的7.5万元/吨，一路飙到今年5月的20万元/吨，半年涨了160%以上。车规级存储芯片更是离谱，3月到6月三个月时间涨幅约180%，个别型号直接翻了三倍……光电池和芯片这两项，单车成本就被硬生生抬高了4000到14000元。
下游卖不动，上游涨不停，夹在中间的车企，像极了那个两头受气的“夹心饼干”。
中国汽车工业协会副秘书长陈士华在近期的月度行业运行数据发布会上表示：“当前汽车制造业行业利润水平处于历史低位，汽车整车制造的利润率只有1.5%。”
回过头，再看看各大车企陆续公布的年中成绩单，那些原本“扎眼”的数字，忽然不那么扎眼了。毫无疑问，这是一个行业集体承压的时期，谁都没能独善其身。
正是在这样的背景下，《汽车通讯社》与中国长安汽车集团有限公司党委副书记、董事谭本宏进行了一次深入的沟通。
时值年中，行业里弥漫着一种普遍的焦虑，目标完成率不好看，利润表更不好看，几乎所有受访者都会或多或少地抱怨市场环境，或是许下一些“下半年会好起来”的愿景。但谭本宏没有，在整个采访过程中，他反复在说两个词，“调整”和“蓄力”。
“造车是一场没有终点的马拉松。”谭本宏表示，“赛程前5公里与后5公里必然采用完全不同的配速策略，长安正处于第二阶段蓄力调结构的关键周期。”
这不是客套话，它清晰地传递了一个信号：在绝大多数同行仍以全年目标为指挥棒、以“达标率”为唯一标尺时，长安选择了一条截然不同的路，宁可短期业绩承压，也要把节奏从“冲刺”换到“调整”。
砍掉7万辆
告别“规模崇拜”
理解长安的“调节奏”，最典型的切口是Lumin。
这款定价5万元以下的微型电动车，仅2026年上半年就贡献了约7万辆销量。放在任何一家车企身上，砍掉7万辆都是需要极大勇气的决策，尤其是在全行业“达标难”已成普遍现象的2026年。
但长安的态度出奇平静：单纯追求数量，想通过规模去卷死别人，这种方法在长安慎用。这在一定程度上说明，长安已告别了“规模崇拜”。
当然，长安并非简单地“少卖车”。在砍掉Lumin的同时，长安多款更具利润空间的产品已经在市场中站稳脚跟，以启源Q05为例，这款紧凑型SUV 6月销量攀升至23,523辆，上半年累计突破7.6万辆。
一退一进之间，长安完成了产品结构的“换挡”。
谭本宏告诉《汽车通讯社》：“降低盈利能力较弱的Lumin销量，一方面有利于提升新能源板块整体均价和利润率，另一方面为下半年新品切换做准备；若剔除Lumin减量影响，公司新能源上半年同比增长11.2%。”
这个被总量下滑掩盖的结构性变化，才是读懂长安“调节奏”的关键——它不是在做减法，而是在做置换：用低质量的产品换高质量的产品，用短期规模换长期健康。
这一逻辑在顶层设计层面有更系统的支撑。今年4月，长安发布“1445”全球战略，将产品谱系从63款精简至36款，压缩了43%。长安汽车董事长朱华荣明确表示：“未来五年，将进一步聚焦大单品。”
整合深蓝阿维塔
协同不稀释
长安的“调节奏”同样体现在品牌运营层面。4月全球战略发布会正式官宣：阿维塔与深蓝将于年底前完成战略性整合。
外界曾一度将此举解读为“阿维塔被降级”，但在谭本宏与《汽车通讯社》沟通中透露的信息来看，整合逻辑远比这种简单叙事复杂得多，核心思路八个字，“前端独立，中后端协同”。
具体而言是“三个不变、三个共享”：战略不变、品牌经营不变、ToC经营不变，两大品牌销售渠道保持独立；体系能力共享、资源共享、生态及发展机遇共享。
这套逻辑的独特之处在于：它不是简单的“合并同类项”，而是在保留品牌差异化的前提下实现后台资源的集约化。
阿维塔继续聚焦30万至50万元新豪华市场，深蓝定位15万至25万元中高端市场。两者在设计、品牌、门店体验上保持独立；在平台架构、三电系统、智能驾驶软件栈及供应链采购方面共享资源，预计降本20%至30%……它既避免了品牌稀释的风险，又实现了规模效应。
阿维塔科技副总裁兼用户发展中心副总经理王金海告诉《汽车通讯社》：“大盘整体缩量，叠加自身产品节奏的影响，阿维塔今年1-4月的销量，相比去年同期确实存在较大波动，但进入5月之后，销量快速回暖，交付量已经稳定在了7000辆以上的水平。下半年，阿维塔将在产品、渠道、服务、海外等方面，同时发力，助力销量继续提升。”
蓄力智能化：百亿投入
如果说“调整”是长安当下的姿态，那么“蓄力”则指向它的未来。而在长安的蓄力清单上，智能化无疑排在首位。
“很多人会疑惑，市面上有大量成熟的智驾供应商方案，车企直接采购即可，为何长安要坚持自研、持续重投入？”谭本宏向《汽车通讯社》表示，“核心原因在于，智能驾驶的本质不是单一功能配置，而是AI大模型、算力能力、人工智能技术落地的核心场景，是车企向科技企业转型的关键抓手。如果车企放弃智驾自研、只依赖外部供应，本质上只是保留了‘造车壳子’的组装工厂。”
的确，智能化不是配置，而是能力。配置可以采购，能力只能自建。
当前，越来越多的车企选择外购华为、英伟达等供应商的智驾方案，这当然是一种务实的战术选择，但长安选择的是一条更难的路，把智驾能力掌握在自己手里。
目前，长安智能化研发团队人员规模已突破7500人，近三年专利申请超1.4万件，过去五年累计投入超百亿元。长安已建成行业唯一的智能汽车安全技术全国重点实验室，构建超40万个虚拟仿真测试场景，日仿真里程超330万公里。
2026年下半年，天枢领航一段式端到端技术将随长安启源Q06正式上市，城区领航即将实现从0到1的关键突破。长安已发布全栈自研辅助驾驶系统“天枢领航”，涵盖Pro、Max、Ultra三个版本，Pro版起即标配激光雷达，Ultra版搭载VLM视觉语言大模型。
谭本宏本人是重度智驾使用者，日常驾驶阿维塔，90%的场景都会开启智驾。谭本宏表示：“很多品牌的智驾，能完成基础通行、不会发生事故，但换道、过环岛、复杂路况的行驶体感偏生硬、激进，让用户缺乏安全感。长安经过五年深耕，重点打磨智驾的平顺性、安全性、人性化体感，让智能驾驶不仅‘能用’，更‘好用、放心、有质感’。”
当然，长安的布局不止于汽车智驾本身。谭本宏透露，长安后续会将这套AI能力延伸至智能机器人等更多智能终端领域，“未来一到两年，大家会陆续看到长安在人工智能、智能机器人领域的全新产品和落地体验。”
HEV与出海：两条被低估的蓄力线
在新能源赛道上，长安还有一个容易被忽视的布局——HEV。在多数企业“ALL IN纯电”的浪潮中，长安对HEV的务实判断显得尤为冷静。
2026年3月，长安正式发布蓝鲸超擎混动技术，历时6年研发，凝聚163项核心全栈自研技术，打破了传统混动“油主电辅”的固化思维。
市场反馈已经初步验证，第四代CS75PLUS系列蓝鲸超擎版销量占比达41.8%——每十位用户里超过四位选择混动版本。
今年下半年，长安汽车的混动矩阵持续扩容，会陆续上新第四代CS55PLUS蓝鲸超擎及第三代UNI-V蓝鲸超擎两款车型，后续还将把这套混动技术逐步搭载到更多车型上，加速全系混动布局。
此外，长安汽车将以第四代CS55PLUS蓝鲸超擎为锚，逐步渗透海外市场。目前，CS55作为全球化车型，已经远销全球55个国家，下半年第四代CS55PLUS蓝鲸超擎及其他车型也将相继登陆东南亚、中南美、中东非、欧洲等市场。
2026年上半年长安汽车海外销量45.47万辆，同比增长51.87%。今年4月，长安发布“海纳百川计划2.0”，从“整车出海”升级为“产业出海”和“生态出海”。毫无疑问，长安的出海业务已确定是“第二增长曲线”。
在2026年投资者关系活动中，长安公布的“十五五”战略目标是：到2030年年产销突破500万辆，其中海外占比超35%。
HEV+出海股票配资最新平台2025，构成了长安在新能源主赛道之外的“双保险”。
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